Cuando menos es más

Simplificar. Ésa es la palabra que más se repitió en las oficinas centrales de SRAM cuando presentaron el 2×10, y también ahora cuando nos invitaron a probar su nueva transmisión de once velocidades, el XX1, por las pistas de Schweinfurt, allí donde se gestó su diseño, su evolución y todas sus fases de pruebas. Fácil, intuitivo, lógico, duradero… El XX1 parece una cosa pero resulta ser otra muy distinta; un grupo que te romperá los esquemas.

SRAM XX1_SoloBici

El sancta sanctórum de las transmisiones SRAM

SRAM la ha vuelto a liar. Fiel a su línea de innovación y su clara idea base de que las transmisiones de una bicicleta se han de simplificar para el usuario, ha rizado el rizo y ha presentado por sorpresa una transmisión de un solo plato y, atención, ¡¡¡once velocidades!!! Sí, ya sé lo que muchos de vosotros pensaréis, que ésta es una transmisión sólo para corredores profesionales, para tíos cachas con piernas fuertes y un mecánico que les cambie constantemente el plato según las necesidades del circuito por el que vayan a rodar. Yo también pensé lo mismo cuando nos la presentaron en Eurobike, pero después de rodar con ella 1.000 km por los mismos circuitos que los técnicos de SRAM tienen en la oficina central de Alemania, durante las tres etapas de la Volta a Menorca y, lógicamente, por los circuitos de casa, allí donde tienes las referencias de todo lo probado anteriormente, he de reconocer que se me han roto los esquemas.

Yo no soy un profesional, ni tan siquiera estoy cachas, y no poseo la técnica que tienen Israel Romero, Dani Pérez o Miguel Ángel Sáez, nuestros probadores, pero ya os adelanto ahora que no he tenido ningún problema de adaptación, ni me ha faltado desarrollo, ni he echado de menos un segundo o tercer plato. Muy al contrario, me ha facilitado y simplificado la conducción. Es adictiva, es fácil, es cómoda, es práctica… es una pena tener que devolverla.

El plato de aluminio mecanizado en CNC posee un perfil inédito (X-Sync). Los dientes son mucho más altos que en un plato convencional y al mismo tiempo alternan un dibujo estrecho con uno en forma de estrella mucho más ancho. De esta forma se consigue evitar movimientos y oscilaciones de la cadena que al final provocan su salida. Con este sistema no se necesita un guiacadena.

 

SRAM no sólo quiso que probásemos su nueva creación, también quiso enseñarnos cómo, dónde y quién la había desarrollado, y para ello nos llevó a su central europea, situada en la ciudad alemana de Schweinfurt, las oficinas prohibidas, allí donde se hace no sólo el servicio técnico del país germano y los cursillos técnicos para todos los distribuidores, sino también donde se desarrollan desde un folio en blanco todas las transmisiones y se realizan las pruebas de fatiga. Por un día tuvimos a nuestra disposición un gold pass, el salvoconducto más preciado y prohibido para la profesión del periodismo.

Máxima durabilidad

Aunque parece un elemento intranscendente, la cadena posee mucho trabajo. Realizada en la factoría que SRAM tiene en Portugal, se beneficia de las últimas tecnologías en este apartado. El espacio interno de los eslabones es el mismo, pero las paredes externas son más estrechas, para poder pasar entre los piñones. Esto no afecta en absoluto a su durabilidad, ya que posee un tratamiento de endurecimiento de metal que garantiza una vida cuatro veces superior a la de una cadena como la del XX, por ejemplo.

La cadena posee un tratamiento de endurecimiento especial que alarga su vida cuatro veces respecto a una convencional

 

Por otra parte, como no hay rozamiento para pasar de un plato a otro, que es la operación que más la desgasta, y como tampoco se necesita tanta elasticidad, se puede hacer una cadena más robusta. SRAM también ha trabajado en sus bulones y los cilindros separadores para alcanzar dos objetivos: por una parte, evitar al máximo su elongación -se reduce 1,8 veces-, y, por otra, hacer la cadena más silenciosa. Algo que realmente se nota en marcha, ya que hay menos vibraciones y menos ruido. El peso es el de la del XX 10 v, pero su vida es mayor. Y hay que remarcar que no hay compatibilidades; incluso el powerlink (enganche rápido), es especial de 11v.

Seis posibilidades de plato

Abarcar bicicletas de 29, 27,5 y 29 pulgadas y a usuarios de descenso, enduro, all mountain o rally con un mismo grupo de 11 velocidades obligaba a poner en el mercado una variedad de platos considerable, así que SRAM ofrece nada menos que seis posibilidades: 28, 30, 32, 34, 36 y 28. Todos ellos son de aluminio mecanizado con un cuerpo y un aspecto imponente, que deja a las claras su robustez. Como antes hemos comentado, los dientes son mucho más altos que en un plato convencional, y no poseen estrías laterales, ya que no hay necesidad de cambiar. Asimismo, los dientes (X-Sync) poseen dos dibujos, uno en forma de estrella, mucho más ancho, y uno delgado. Todo ello garantiza no sólo un mejor contacto con la cadena, sino también una mayor durabilidad, ya que está comprobado que es precisamente el rozamiento lateral al cambiar de un plato a otro el que provoca el desgaste y acorta la vida.

Gracias al nuevo dibujo de los dientes, la mayor altura de éstos y la nueva cadena, SRAM ha conseguido, por una parte, que nunca se salga, y por consiguiente que no sea necesario un guiacadena ni tan siquiera en la práctica del enduro, y, por otra, que la transmisión sea mucho más silenciosa, ya que la cadena vibra mucho menos, al quedar mejor anclada.

Los platos sólo tienen una posición de montaje y pueden intercambiarse sin necesidad de desmontar el pedalier e incluso con los pedales puestos (depende del modelo). Hay que resaltar que el tornillo de anclaje no tiene arandela, va directamente anclado al plato, que es el que aporta la rosca. Un detalle que aún facilita mucho más la tarea de intercambio. Si se realiza un cambio de plato por uno consecutivo, no deberás modificar la longitud de la cadena, tan sólo reajustar un poco el cambio, pero si, por el contrario, hay un salto de dos platos, te verás obligado a cortar la cadena o bien contar con una segunda unidad un poco más larga.

Pedalier

El pedalier es como un XX convencional, de fibra de carbono y con una araña de aluminio forjado de 4 brazos de 76 mm. Los rodamientos son cerámicos. SRAM dispone de dos versiones BB30 o GXP (convencional); el peso es de 650 gramos en el modelo BB. En el XX1, la araña aporta un diseño totalmente nuevo para poder desmontar y montar los platos sin necesidad de extraer las bielas.

El factor Q no se ve alterado en ningún momento, pero sí la línea de cadena (distancia de la cadena al centro del tubo de sillín), que será menor. Por decirlo de alguna manera, el plato del XX1 se ubica donde estaría el plato pequeño de un grupo convencional. Eso en muchos casos es una ventaja, pero en ciertos modelos de bicicletas será un problema, ya que los platos más grandes pueden llegar a tocar con las vainas o basculante; algo que la mayoría de los fabricantes ya están solucionando. Una de las ventajas de carecer de desviador delantero es que las 29er ganarán espacio para acercar la rueda.

Cada casete tiene más de tres horas de trabajo en el torno de control numérico (CNC)

X-Dome: La obra de arte

El enorme casete de 11 velocidades parte de un bloque de acero cuadrado que es prensado para tomar una forma cónica (1). Este prensado y troquelado no sólo lo va acercando a su forma final, sino que además endurece aún más el material. A partir de ahí empieza un largo y laborioso trabajo de artesano mediante el cual varias máquinas de control numérico se encargan de ir eliminando material para conseguir en varios pasos llegar a su estado final. Un primer paso por CNC nos deja una campana perfecta con las pistas de los piñones bien marcadas y un segundo paso dibuja los dientes y las hendiduras que facilitarán el paso de la cadena de un piñón a otro.

Evidentemente, cada proceso requiere un minucioso control de calidad y tolerancias y el paso por varias máquinas que irán puliendo un simple bloque de acero hasta convertirlo en una auténtica joya. En total, el proceso de fabricación de cada casete se cifra en más de 3 horas de duro trabajo que nos dejan una pieza que, a pesar de su enorme tamaño, sólo pesa 260 gramos, 50 más que el XX de 10 velocidades.

¿Por qué este complicado proceso en una sola pieza? Pues, por una parte, para aumentar la rigidez, ya que un solo bloque tiene menos flexiones laterales que piñones sueltos, especialmente cuando la cadena ejerce toda su fuerza en los piñones más grandes, sometidos a mayor esfuerzo. Una segunda razón es que de este modo se eliminan las típicas tolerancias que siempre existen entre los piñones.

¿Por qué un último piñón en aluminio? Cuando los técnicos de SRAM se pusieron a diseñar el XX1 llegaron a la conclusión de que un piñón 36 no era suficiente para la mayoría de los corredores, y se optó por llegar a las 11 velocidades añadiendo un último elemento de 42 dientes, que en este caso es de aluminio estampado y mecanizado y que va adherido al cuerpo principal de acero mediante 16 pasadores. La razón de que así sea son varias; primero, porque era imposible mecanizar la pieza con la jaula trasera que forma el último piñón, y, segundo, porque las dimensiones y la función de enjaulamiento que realiza precisaban de un material más liviano para no penalizar en peso. Si esa última pieza fuese también de acero, el peso se habría disparado excesivamente.

11 velocidades

En la fotografía se puede apreciar la enorme diferencia de tamaño entre un casete de nueve velocidades y uno de 11, especialmente el último piñón (42 dientes), que es de aluminio 7075 (T6) que precisa de un proceso de estampación y mecanización antes de ser anodizado. Es el único de aluminio, porque sus muchas estrías lo harían muy pesado en acero. Si este casete se construyera de un modo convencional, se calcula que llegaría a pesar ¡¡¡400 gramos!!!, de ahí que su mecanización deba superar un proceso de 18 pasos con sus respectivos controles de tolerancia; el último de ellos, el perfilado de los dientes.

XD Driver, un núcleo especial

Poner un piñón más no era sencillo, ya que se necesitaba un núcleo especial con más espacio que a su vez no obligase a ningún fabricante a realizar modificaciones en el cuadro, ejes o bujes. Asimismo, se aprovechaba para poner en práctica un nuevo sistema que los técnicos ya estaban ensayando desde hacía años para sustituir al anterior de estrías, que muchos consideraban desfasado. Un nuevo anclaje que evitase tolerancias entre el casete y el cuerpo de la rueda, que con el tiempo se acentúan, especialmente cuando más velocidades hay. La gran diferencia está en el estriado, que sólo afecta al piñón más grande. Un casquillo interno sellado con una junta tórica (foto 5) se fija al casete mediante unas pequeñas pestañas y éste a su vez se rosca al nuevo núcleo, evitando así todo tipo de tolerancias, que con el tiempo provocan tanto el desgaste del núcleo como del casete.

Marcas compatibles con el sistema XD

SRAM no ha querido limitar la fabricación de sistema XD Drive a ninguna marca, dejando la patente libre. La única condición es que se respeten las tolerancias marcadas por los técnicos. Si ya dispones de unas ruedas y quieres equipar un XX1, tan sólo tendrás que comprar el núcleo especial. Éstas son las marcas que ya disponen del núcleo especial para el XX1: SRAM, Mavic, DT Swiss, Bontrager, Specialized, Syncros, Easton, Stans, Hope, FRM, Tune, Novatec, Crank Brothers y Roval.

Diez años de historia

Aunque el desarrollo del XX1 comenzó hace tres años, el primer prototipo de cambio trasero tiene diez años de historia. El concepto de desplazamiento horizontal por paralelogramos fue un proyecto con muchos fines. Uno de ellos eran las bicicletas urbanas y un segundo objetivo era diseñar un grupo únicamente de descenso de 9 velocidades. Sin embago, quedó aparcado por diversos motivos hasta que la puesta en marcha de un proyecto de un solo plato lo resucitó.

Cuando en 1997, SRAM USA compró las instalaciones y la tecnología de la empresa alemana Sachs, muchos pensamos que el pez grande se estaba comiendo al pequeño; pero si ves en directo las instalaciones que la firma Sachs automoción posee en Schweinfurt, te das cuenta de que estamos delante de una de las empresas más importantes del mundo; no en vano, sus engranajes dan vida a los automóviles de las principales marcas alemanas (Porsche, Audi, Volkswagen) e infinidad de vehículos militares, entre otras muchas cosas.

Aunque externamente pueda parecerse a un modelo convencional, el cambio trasero nada tiene que ver con un XX, ya que su movimiento es horizontal (X-Horizon) y no vertical y diagonal como en uno convencional. De este modo, se gana una enorme precisión y rapidez cada vez que cambiamos de piñón. El cambio posee todas las últimas tecnologías de SRAM, como el autotensor Type 2 o el Cage Lock, un sencillo invento que mantiene las poleas estiradas para permitir un más fácil cambio de rueda.

Sencillamente, dos marcas se encontraron en el momento oportuno y gestaron un perfecto matrimonio. SRAM tenía los mandos pero necesitaba tecnología para dar vida a sus ideas sobre transmisiones, y Sachs buscaba una empresa joven y con empuje que se hiciera cargo de su división de bicicletas y mantuviese el personal de la factoría alemana. Ésa es una de las razones por las que SRAM tiene una sede en Schweinfurt y por la que la mayoría de sus ingenieros son alemanes que antes trabajan en Sachs y que conocen a la perfección los entresijos de un cambio de bicicletas.

Diez años antes

El cambio del XX1 empezó a gestarse hace tres años, pero en realidad los primeros prototipos de desviador con movimiento totalmente horizontal empezaron a dibujarse hace diez años para dar vida a un cambio de bicicleta urbana y para un grupo exclusivo de descenso de nueve velocidades, que al final por diversos motivos quedaron relegados en un cajón de la sección de prototipos hasta que la idea de un solo plato fue tomando vida.

Parece mentirá que un proyecto aparcado durante diez años encajase a la perfección en un grupo tan moderno como el XX1, pero no ha sido hasta que la idea de realizar una transmisión de un único plato ha tomado forma, ya que este cambio no funciona con doble o triple plato. Evidentemente, no ha sido ese mismo prototipo el que ahora se ha llevado a la serie, sino el primero de una saga de no menos de ocho prototipos -cada uno tiene un coste de unos 5.000 euros-, que finalmente han dado forma a la versión definitiva. Como se puede apreciar en las fotografías, poco a poco se han ido realizando cambios, como la instalación de la polea superior, que hace de guía de cable, hasta llegar al proyecto final. En esta fase ya intervienen los ingenieros industriales para darle la forma definitiva, ver qué piezas pueden ser de carbono, cómo se realizará el proceso industrial en masa, qué piezas irán mecanizadas y qué piezas forjadas, etc.

Como se puede apreciar en los dibujos, el movimiento horizontal permite mantener el punto de giro superior en constante línea con la cadena, lo que incrementa la precisión en el momento de cambiar, al eliminar los pequeños puntos muertos de un cambio convencional, que se mueve en dos planos: horizontal y diagonal.

Movimiento horizontal

Lo curioso del XX1 es que el cambio se mueve solamente en un plano horizontal, y no horizontal y diagonal como suele ser habitual. De este modo, ganas en precisión, ya que el punto de giro superior está permanentemente en línea con la cadena, evitando punto muertos, y también que los impactos verticales afecten al cambio provocando saltos imprevistos, ya que no hay movimiento en este sentido. El tensor X-Type mantiene una constante tensión de cadena, y las ruedecillas de 12 dientes en lugar de 11 facilitan el paso de un piñón a otro gracias a la mayor superficie de contacto. Por último, una polea superior hace las funciones de guía de cable y además suaviza el accionamiento, otorgando un tacto más suave. El resto de las piezas sigue la línea de los cambios XX o X0 de la compañía.

Sorprendentemente fácil

Con total sinceridad, vaya por delante que la primera vez que vi las fotografías del XX1 me hice la idea de que era para un reducido grupo de corredores amateurs o profesionales, e incluso cuando Miguel Ángel Sáez lo probó en la presentación exclusiva que tuvimos en Eurobike yo seguía un tanto incrédulo sobre sus afirmaciones; al fin y al cabo, él es un claro ejemplo de hombre competiciónSi, erré, porque ni tan siquiera calculé las relaciones de cambio y la pedalada efectiva en comparación con un grupo 2×10. Por ese motivo, la sorpresa ha sido doble, y la conclusión después de esta primera prueba a fondo no puede ser más positiva.

El XX1 es como un cambio secuencial. Sólo tienes que preocuparte de acelerar y frenar sin buscar más combinaciones

Como un cambio secuencial

Como los cambios automáticos sólo me gustan en los momentos de atascos o en las aburridas carreteras norteamericanas, siempre he pensado que las transmisiones de los automóviles deberían ser como los cambios de las motos: secuenciales, un todo adelante o todo atrás. Una forma intuitiva de poner o reducir marchas, al más puro estilo de los coches de competición. Pues bien, este nuevo cambio de SRAM es lo más cercano a ese soñado cambio secuencial, pues el hecho de que sólo te tengas que preocupar de un solo mando, el de los piñones, sin pensar en combinaciones de platos, facilita enormemente la conducción.

A diferencia de lo que nos ocurrió la primera vez que probamos un 2×10, donde tanto visual como mentalmente necesitabas un período de adaptación para asumir las nuevas relaciones de marchas y romper los hábitos durante tanto tiempo adquiridos con el triple plato, con el XX1 ese período de adaptación es nulo. Por no tener, no tienes ni la intención de ir a buscar la maneta izquierda. Es como una liberación, un paso lógico mucho tiempo esperado por la mente biker que te permite prescindir del pulgar izquierdo. Casi podríamos decir que te lo podrías cortar, aunque en realidad lo que vas a hacer con la mano izquierda es asirte aún más fuerte al manillar para controlar la conducción al 100 %. En definitiva, la ausencia de platos y mando te permite liberar parte del cuerpo y la mente para centrarlos única y exclusivamente en la conducción.

Simplicidad

Ésa es una de las palabras clave. Simplicidad, facilidad de uso. No hay maneta, no hay desviador y no hay plato. Tres preocupaciones menos. Obviamente, también hay más ganancias. El peso es un factor fundamental para muchas personas, y 260 gramos no es una cifra despreciable. Pero a nosotros lo que más nos ha gustado es la sensación de robustez que transmite el conjunto. Obviamente, la Giant Trance X 29er de aluminio en la que estaba montado el grupo contribuyó mucho a la eficacia de pedaleo, pero hay algo más, notas que toda la transmisión trasmite a la rueda hasta el último newton de fuerza aplicado al pedal. La cadena, el plato, los piñones… no hay pérdida de fuerza, no hay flexión, todo es eficacia. Sí, ya sé que diréis que soy un flipado, que es muy difícil percibir la flexión de un casete o plato. Cierto, soy incapaz de sentirlo, pero al igual que no entiendo de vinos y sé cuando uno es especialmente bueno, os aseguro que en este caso sientes realmente una solidez extraordinaria.

En cuanto a la utilización de los platos, algunos aficionados han bromeado sobre la necesidad de llevar dos platos para intercambiarlos durante una salida, y es cierto que el primer pensamiento es que el rango de utilización es más reducido, pero no. En nuestro caso utilizamos la bicicleta durante varias jornadas con un plato de 32 dientes, para, posteriormente, montar uno de 30. En los circuitos de SRAM en Alemania, donde sólo encontramos una rampa demoledora, fue suficiente, teniendo en cuenta que a esa rampa llegaban las piernas relativamente frescas. También en nuestro circuito habitual de casa. Pero en la Volta a Menorca, con tres jornadas seguidas de largo kilometraje, optamos por utilizar el primer día el 32 y las dos siguientes jornadas un plato de 30, que hay que reconocer que con mayor cansancio acumulado en las piernas nos permitió subir por todos los sitios sin dejarnos el hígado en el intento.

El trabajo que encierran todos los componentes de este XX1 es brutal. Esta pieza del cambio es una clara muestra del largo proceso de fabricación. Primero se forja y luego se moldea mediante CNC, pulidos y anodizados, hasta conseguir la forma definitiva.

SRAM ofrece seis platos distintos que los puedes intercambiar sin necesidad de desmontar el pedalier e incluso el pedal. Tienen un tornillo de rosca directa sobre el plato (sin arandela) que hace la operación muy rápida. En caso de utilizar una 29er, normalmente usarás un 30 o, según tu terreno, un 32. En el caso de una 26 pulgadas, ya tirarás de un 34.

¿Cuál es nuestra conclusión? Tras estos primeros 1.000 km es muy positiva en todos los aspectos, incluido uno que no hemos comentado: que no necesitarás un guiacadena ni tan siquiera en una bicicleta de enduro, pues por muy pedregosa que sea la bajada, la cadena nunca se sale. En cuanto a su uso, creednos si os digo que es un grupo para todo tipo de aficionados, no sólo para profesionales.

Fotos: S. Romero

 

8 Respuestas

  1. José Luis

    Es normal que dure una cadena 400km. Tengo x01 en Lapierre prorace. He cambiado la segunda pero igual, me mosquea la durabilidad.

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  2. MiNGO

    Primero, muchas gracias por el articulo del XX1 por qwe este articulo ha sido el qwe me a hecho decidirme y montarlo en mi bike.
    Y segundo doy fe de todas las sensaciones qwe hoy he recibido de este nuevo grupo de transmision, lo he montafo con un plato de 30 y me qwedado alucinado qwe he podido mantener sin ningún tipo de problema en un largo llano una media de 32km/h, respecto a las subidas no hace falta qwe diga nada con un corona de 42 imaginad…..
    Ahora si la rapidez a la hora de cambiar de corona no hay situación ni momento en el qwe no puedas cambiar.
    El tema de olvidarse del desviador y platos es un lujazo.
    Muchas gracias chicos por el consejo, un poco caro pero lo vale!

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