Cannondale sube el nivel del XC hasta cotas insospechadas, por eso no podíamos esperar más para realizar la prueba de la Cannondale F-Si Hi-Mod World Cup.

La nueva Lefty Ocho desafía las leyes de la física y potencia las virtudes de la nueva F-Si para convertirla en una bici única y diferente del resto de las hardtails contemporáneas, un reto nada sencillo que ya es realidad.

Cannondale parece conservar en perfecto equilibrio esa esencia como marca de culto y a su vez de corte generalista. Es su gran valor, desmarcarse de las líneas trazadas y crear tu propio camino. Y eso, en un mundo cada vez más globalizado, aporta un plus de valor, diferenciación y exclusividad.

Algo que los ingenieros de Cannondale parecían tener muy claro cuando diseñaron los primeros bocetos tanto de la nueva F-Si como de la nueva Lefty Ocho.

Porque las bicis de XC rígidas cada vez se parecen más entre ellas. Solo algunas marcas como Specialized, que hace gala y bandera del Brain en sus suspensiones, o Trek y BMC, con sus softails, parecen proponer algo un poco diferente.

Pero ninguna marca generalista y premium logra tener el grado de distinción que aporta en una bici de XC el montaje de una horquilla monobrazo de una sola pletina como la Lefty Ocho. Eso es así, se lo hemos de reconocer.

Estamos seguros de que la nueva horquilla Lefty Ocho representará con el paso del tiempo un punto de inflexión importante en la historia de Cannondale. Porque la aparición de la octava generación de la horquilla monobrazo más famosa del MTB parece incluso eclipsar la nueva evolución de la F-Si.

Cuadro F-Si

Si con la Lefty ha habido un punto y aparte, diríamos que respecto al cuadro de la nueva F-Si ha habido un punto y seguido. Ha limado detalles aquí y allá para mejorar las prestaciones de un cuadro que desde siempre nos ha gustado. Los cambios han sido sutiles pero significativos.

Para empezar, es algo más ligero. Un punto importante siempre para los amantes del XC. En concreto esta versión Hi-Mod que hemos probado pesa 900 g.

Una cifra que lo sitúa a pocos gramos de ser el cuadro más ligero de carbono entre las marcas premium. Pero el peso no lo es todo. Seguimos enamorados de sus característicos tirantes y vainas finas y aplanadas que benefician la absorción y nos aportan ese plus de comodidad tan bien logrado por Cannondale es sus bicis gracias al sistema Save.

El cuadro posee grandes detalles, como el anclaje de la pinza del freno trasero tipo flat mount (plana) o la inclusión de un eje pasante Boost de 12×148 de fácil extracción.

Por otro lado, es la bici en la que reparar un pinchazo es más rápido. La rueda delantera no hace falta sacarla gracias a la construcción de la horquilla, pero es que para la rueda trasera han ideado un eje pasante trasero, apodado Speed Release, que posee un diseño de caída ranurada inferior que permite realizar un cambio de rueda más rápido sin necesidad de extraer el eje de la rueda y evitar así que este se ensucie o nos cueste localizarlo después de una reparación.

Por otro lado siguen apostando por la tecnología AI (Asymetric Integration), en que desplazan la transmisión hacia fuera 6 mm, lo que permite alojar vainas supercortas, mayor paso de rueda y una rueda trasera de mayor rigidez gracias a un mejor aparaguado de los radios que hace posible que la llanta permanezca en el centro simétrico de la bicicleta.

¿Cómo va la Lefty Ocho?

El comportamiento de la Ocho bien merecía un apartado aparte. Es la culpable de que en un abrir y cerrar de ojos, de un plumazo, las demás Lefty queden desfasadas. Así es la tiranía de la tecnología (lo sentimos por los propietarios de las antiguas Lefty).

Si las Cannondale de XC son diferentes, no es porque sus corredores lleven baggies o lideren el ranking por equipos de la Copa del Mundo, es porque montan una horquilla monobrazo de unas sola pletina.

Lo de la doble pletina ya es pasado, y eso se traduce, de entrada, en una reducción de peso sustancial, de nada menos que cerca de 250 g respecto a la versión tope de gama de carbono de la Lefty que precede. 250 g en una horquilla es mucho, especialmente para XC. Pesa tan solo 1.446 g incluyendo el mando remoto de bloqueo, protectores y sin cortar el tubo.

Ello hace que la parte delantera se perciba muy ligera, lo que facilita mucho los cambios de dirección sin apenas pelearte con el manillar.

La nueva Lefty Ocho funciona con la misma sensibilidad de siempre, a cambio de algo menos de rigidez estructural, muy en la línea de los nuevos cánones de horquillas tope de gama para XC. Es decir, posee la rigidez necesaria que requiere una bici de XC; de hecho, la percibimos claramente más rígida y sólida estructuralmente que la FOX Step Cast, por poner un ejemplo recurrente.

El sistema de rodamientos se ha rediseñado y ha aparecido el Delta Cage, ahora la barra desliza sobre tres caras, en las que ruedan doce agujas en cada pista. Los rodamientos se autoajustan y desaparece el molesto efecto de migración, que requería un reseteo.

La Ocho sigue sintiéndose suave durante todo el recorrido y sin acusar las torsiones. Es una de sus grandes cualidades. Se muestra sensible y pegada al suelo en todo momento.

Cuando la bloqueamos es firme, totalmente firme, lo que en las subidas más tendidas convierte la F-Si en una bici superrápida. En cuanto a los ajustes, nos agrada poder graduar la compresión en baja de la primera parte del recorrido de la Ocho, aunque la diferencia entre los seis clics no es especialmente apreciable, sí que, una vez ajustado el rebote, nos permite un ajuste muy personalizado de cómo queremos que se comporte la Ocho.

El único pero que encontramos es el mando de bloqueo remoto de FOX. Es mecánico, lo que facilita el mantenimiento, pero preferiríamos un mando hidráulico con el pulsador de aluminio con un buen mecanizado.

El plástico nos parece poco sólido y menos para un trato con el estrés de la competición, por ejemplo. Un bloqueo hidráulico (y fiable) sería lo ideal.

Otra particularidad del mando de bloqueo es que encontramos que las posiciones están invertidas. Es decir, cuando accionamos el mando, desbloqueamos la horquilla. Preferiríamos al revés, pues, en alguna ocasión hemos apretado inconscientemente el mando y se ha bloqueado la horquilla sin enterarnos y, claro, es más crítico ir bloqueado en un tramo donde requieres la suspensión que en uno llano en el que vas desbloqueado.

Por lo demás, la horquilla es una delicia. Si por algo nos gusta, es por la suavidad en todo momento. Tiene un marcado comportamiento lineal, pero con la capacidad final de no realizar topes. Además, aun con el rebote bastante cerrado, es muy silenciosa.

El cableado está perfectamente guiado, para evitar también desgastes y ruidos desagradables del cableado.  Además, gracias a la utilización de una dirección convencional, tipo tapered, conseguimos reducir la altura del manillar sin necesidad de requerir potencias invertidas.

Comportamiento WC

Probar una bici con el montaje de la WC que en marcha se encuentra por debajo de los 9 kg (pedales y portabidón incluidos) es una obscenidad. Engancha.

Es placentero por la sencilla razón de que no hay día que te subas y te encuentres pesado, lento. Es como, cuando acostumbrado al peso de una MTB, te atreves con una bici de gravel y alucinas con la facilidad de ir rápido. Todo es fácil. El sol brilla, los pájaros cantan y tu suegra es un ser maravilloso. Enamorado de la vida, ¿me explico?

Frivolidades aparte, la primera sensación es que es una bici muy rápida. Posturalmente no es especialmente agresiva para ser una XC por varios motivos.

El primero es que la pipa de dirección no es especialmente compacta, en talla M, 101 mm. Lo siguiente es que el manillar es muy ancho, nada menos que 760 mm, que para una talla M nos parece exagerado, pero que no supone un problema, pues siempre lo podemos cortar (creemos que entre 71 y 73 cm, para un usuario de talla M, sería lo ideal).

El tercero es porque se trata de una bici muy absorbente. A nuestro gusto, y con permiso de la BMC Teammachine, la más absorbente, lo que hace que fuera de su zona de confort, en rock gardens o terreno más roto, se comporte mejor que la mayoría de las hardtails de XC que han pasado por nuestras manos.

Porque la F-Si es una bici más polivalente de lo que aparenta. Recuerdo preguntarle al creador de la primera F-Si, Peter Denk (ahora en Specialized), si la F-Si era una bici ideada para corredores, y él me contestó con suficiencia y naturalidad a partes iguales: “Quién ***** no quiere una bici ligera para hacer MTB”.

Y llevaba toda la razón. Súbete (si puedes permitírtelo) a una Cannondale F-Si Hi-Mod World Cup y verás que el MTB es menos duro.

Geometría revisada

Los cambios sutiles en la geometría se aprecian en marcha. La nueva F-Si es una bici un poco más larga del triángulo delantero. El tubo horizontal ha crecido en unos milímetros, 606 en talla M y, sobre todo, el ángulo de la dirección es todavía más lanzado. Concretamente 69º, que hace que en las bajadas más rápidas nos aporte un punto más de estabilidad.

Pero que nadie se lleve a engaño. La F-Si sigue siendo una bici impetuosa y algo nerviosa en las bajadas más rápidas. Es muy ligera y responde con vehemencia a cualquier insinuación. Es una bici que se conduce, gracias a su peso pluma, con el cuerpo. Con sutiles movimientos, no hace falta más.

Valoraciones

Cuadro: 5/5 – Cuadro cinco estrellas. Nada que objetar. Peso pluma, geometría moderna, pipa de dirección tapered, un triángulo trasero superabsorbente y una personalidad atronadora muy reconocible. Bravo.

Transmisión: 4,5/5 – Funcionamiento óptimo. Incluye las nuevas bielas Eagle de doce velocidades con sistema DUB hiper ligeras. Aunque seguimos echando en falta unas bielas Hollowgram marca de la casa.

Suspensión: 4,5/5 – Sensibilidad exquisita. La Ocho sigue manteniendo sus elevadas prestaciones con un peso de récord. El mando de bloqueo remoto es mejorable (su funcionamiento invertido, poco intuitivo).

Eficacia pedaleo: 5/5 – No podemos exigirle más a una hardtail. El perfecto equilibrio del cuadro entre rigidez torsional y absorción vertical nos permite realizar aceleraciones fulgurantes.

Frenos: 4,5/5 – Ofrecen un tacto duro y directo tipo moto  de sobrada potencia. La maneta no es la más ergonómica, especialmente para los que tenemos la mano pequeña, pero el rendimiento general es bueno.

Ruedas: 5/5 – Puestos a gastarnos un dineral en la bici de nuestros sueños, no se nos ocurre un mejor montaje: llantas Enve M525 y bujes DT Swiss 240. Aportan gran dinamismo y velocidad a la F-Si.

Neumáticos: 4,5/5 – Los nuevos compuestos Addix de Schwalbe ofrecen más grip y son algo más fiables, mantienen un peso muy reducido y un dibujo ideal para un XC polivalente. Nos han gustado.

Calidad-Precio: 4/5 – La calidad es insuperable y el precio, prohibitivo. Lo que sí tenemos claro es que si además de calidad y rendimiento buscas diferenciación (difícil en una hardtail), la F-Si no tiene rival. Es única.

Ficha técnica Cannondale F-Si Hi-Mod World Cup

General

Bici: Cannondale F-Si Hi-Mod World Cup
Precio: 8.499 euros
Peso: 8,677 kg (pedales y portabidón incluidos)

Cuadro

Material: Hi-MOD BallisTec Carbon
Tallas: XS (27,5), S, M, L y XL en 29”
Garantía: Vitalicia previo registro

Suspensión

Horquilla: : Lefty Ocho Carbon, 29”, 100 mm, con bloqueo mecánico, tipo tapered y 55 mm offset

Transmisión

Pedalier: SRAM XX1 Carbon, 34 dientes, Ai Custom, 175mm

Casete: SRAM XG-1295, X01 Eagle, 10-50, 12 velocidades

Cadena: SRAM X01 Eagle, 12 velocidades

Mandos de cambio: SRAM XX1 Eagle, 12 vel. tipo Trigger

Cambio: SRAM XX1 Eagle de 12 velocidades

Ruedas

Llantas: ENVE M525 Carbon, ambas de 24 radios, tubeless ready y ancho interno de 25mm

Bujes: Lefty 60 delantero, DT Swiss C36 240 12×148 trasero

Componentes

Neumáticos: Schwalbe Racing Ray 29 x 2,25”/Racing Ralph 2,25”. Snake Skin, Addix Speedgrip Compound, TR

Frenos: SRAM Level Ultimate

Discos: SRAM de 160/160mm centerline

Manillar: Cannondale C1 plano, carbono, 8º, 760mm

Potencia: Cannondale C1, 7075 Alu., 1-1/8”, 31,8, 7º

Dirección: Integrada, 1-1/8 – 1,5”, rodamientos sellados

Tija de sillín: Cannondale C1 de carbono, 27,2 x 400 mm

Sillín: Prologo Zero II con raíles Tirox

Más información

Contacto: Cannondale España, info@cyclingsportsgroup.com

Website: www.cannondale.com

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