David Valero, el camino al bronce (2): equipo mecánico
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David Valero, el camino al bronce (2): mecánicos

Segundo capítulo de esta serie de entrevistas enfocadas en el equipo profesional que ha colaborado en el éxito de David Valero en los Juegos Olímpicos de Tokio. Esta vez nos centramos en el equipo de mecánicos, un área fundamental para el rendimiento de un ciclista en competición. Descubre la labor de Jorge y ‘Cala’ y la valoración del propio Valero sobre el trabajo de sus mecánicos.

La relación entre un ciclista profesional y su mecánico va más allá de lo puramente profesional. Entre ambos se suele crear un vínculo especial puesto que la labor de uno puede ser decisiva para el rendimiento del otro.

Una de las claves en la consecución del bronce olímpico de David Valero fue la ausencia de incidencias mecánicas, lo que permitió al granadino protagonizar una espectacular remontada exprimiendo su bicicleta al máximo.

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Esto fue posible, en gran medida, gracias al desempeño de los dos mecánicos de confianza de David, quienes forman parte del equipo BH Templo Cafés UCC y además acompañan a la delegación española en las citas internacionales más relevantes, desde los Campeonatos de Europa y del Mundo hasta las pruebas olímpicas.

Jorge Soto es un riojano de 42 con una dilatada trayectoria en el equipo de mecánicos de una estructura profesional. No en vano, acompaña a Carlos Coloma desde hace 12 años por lo que ha vivido en primera persona toda la evolución del Mountain Bike reciente y su adaptación al XC de alta competición.

José Félix Fuertes, alias ‘Calavera’, tiene 36 años, procede de Valencia y también forma parte del equipo de mecánicos de Coloma desde hace más de tres años.

Mecánicos del BH Templo Cafés

Ambos nos explican la cuál es su labor dentro de la escuadra riojana y cómo trabajan mano a mano con Valero para adaptar su material y componentes a las características de cada circuito. ¿Quieres saber los reglajes que llevó David en Tokio? No lo cuentan.

¿Cómo es el día a día en el trabajo de mecánico de un equipo UCI MTB?

La verdad es que nuestro caso es un tanto atípico dentro de los equipos MTB actuales, ya que disponemos de la nave del equipo, en la que trabajamos a diario fuera de las competiciones. Revisión de las bicis post y pre carrera, recepción de material, preparación de las competiciones, trabajo junto a los corredores en sus entrenamientos, planificación de viajes, inventarios… muchas veces sorprende el volumen de trabajo que tenemos en el día a día en la central del equipo.

¿Y el trabajo con Valero? ¿Qué método seguís para elegir los mejores componentes en función de sus gustos o del estado de cada circuito?
David es un corredor con una larga experiencia y suele tener bastante claro el set up inicial que utilizará en base al circuito y las previsiones que se presentan. Los días previos a las competiciones hablamos, estudiamos el trazado, meteorología y establecemos una configuración inicial (bici rígida o doble, desarrollo, neumáticos…) y posibles variables para llevar las bicis listas desde la nave. Conoce muy bien cómo funciona el material y es habitual con él arrancar los entrenamientos con una configuración muy ajustada ya a la que termina utilizando en carrera.

Entre las funciones de los mecánicos se encuentra la elección junto al corredor de componentes como las cubiertas o el desarrollo de la transmisión en función del circuito.

¿Valero tiene alguna preferencia especial por algunos componentes? ¿Prefiere ligereza y velocidad o una configuración más equilibrada, que potencie una buena tracción y control?

Es un corredor que le da importancia a la ligereza, pero siempre dentro de encontrar un conjunto que sea fiable y consistente en carrera. Por suerte, es una de las características que tenemos con el material que usamos actualmente. Tenemos un conjunto que consigue un rendimiento altísimo con una cifras de peso muy notables.

En el caso de David, es el corredor que más tiende a usar el neumático de carcasa ligera, sobre todo en la rueda delantera, gracias a un estilo muy fluido que no castiga al neumático. Y también es el que más utiliza nuestro Chaoyang Speed, la cubierta de taqueado más rápido y rodador, al que él consigue sacarle todo el partido.

¿Qué cambios más importantes introdujisteis en el montaje para una carrera tan técnica como la de Tokio?
Quizá el más notorio fue sustituir el sistema de dirección de la Lynx Race EVO, que alberga el FIT, por uno más «convencional», con un paso de cableado un tanto diferente. Esto nos permitía sobre todo tener un conjunto de dirección más compacto, que aportaba firmeza y control al conjunto, algo que David agradeció en su feeling con la parte delantera de la bicicleta, importantísimo en un circuito como el de Tokyo. Por lo demás, tenemos una bicicleta con un sistema de suspensión activo (Split Pivot), que se adapta a la perfección a circuitos así de técnicos.

En las carreras de Cross Country la labor del mecánico es fundamental y está casi obligado a trabajar bajo presión para resolver cualquier avería en cuestión de segundos ¿Qué momento o momentos de mayor tensión o estrés habéis vivido en estos meses en carrera con Valero? ¿Alguna avería o incidente que haya sido más complicada de gestionar que otras?
Creo que el trabajo de preparación previo a las competiciones se nota en la ausencia de problemas que tenemos en carreras. Sólo recuerdo la World Cup de Nove Mesto en la que David estaba remontando para llegar al Top 10 y tuvo una pequeña pérdida de aire en la rueda trasera (apoyó muy fuerte en el paso por el pump track de asfalto) y tuvo que parar en Zona Técnica a meter aire para perder los mínimos puestos posibles. Esos segundos cuentan mucho y se vive con tensión en la zona de asistencia. Son cosas que pueden ocurrir en carrera, se lleva el material al límite, pero no fue un «fallo mecánico» como tal. Seguiremos trabajando para que sigamos disfrutando de carreras sin problemas técnicos.

Responde David Valero, sobre su equipo de mecánicos

El propio Valero hace balance sobre el trabajo mutuo que realizan mecánicos y corredor antes y durante las carreras. La simbiosis entre ambos departamentos ha jugado un papel determinante en el éxito olímpico del biker granadino.

¿Cómo ha sido la adaptación al trabajo de los mecánicos del BH Templo Cafés en estos primeros meses en el equipo?
Con Jorge había coincido en 2016 y tuve la oportunidad de trabajar con él y tenerle conmigo en algunas carreras. Con ‘Cala’ no había tenido la oportunidad de trabajar en carrera, pero el año pasado sí convivimos juntos con la selección, tanto en el Campeonato de Europa como en el Mundial a final de temporada.
Por tanto sí nos conocíamos y el trato ha sido increíble, estoy muy contento con su forma de trabajar, la adaptación ha sido rápida y perfecta. Para mi es muy importante trabajar con buenos mecánicos, me da tranquilidad a la hora de afrontar las carreras importantes y en el equipo lo llevamos a rajatabla.

El circuito de la carrera olímpica era especialmente técnico, ¿qué cambios realizaste en el montaje para adaptarte a él? ¿Hiciste algún cambio en la configuración de la suspensión? ¿Recuerdas qué presión utilizaste en las cubiertas?
Era un circuito muy técnico, pero no tuve que hacer ninguna modificación en el reglaje de las suspensiones porque ya lo llevábamos bien ajustado, especialmente tras las últimas pruebas de la Copa del Mundo. Ajustamos un poco el rebote y me vi muy cómodo con el comportamiento de la horquilla y la suspensión trasera.

En cuanto a las presiones de las cubiertas, salí con 17,5 PSI en la delantera y 19 PSI en la trasera. Delante opté por un neumático DRY con algo más de taco y un balón de 2.30 mientras que atrás monté un neumático SPEED que hace más rodadora a la bicicleta, con taco lateral bueno y una banda de rodadura más rápida. Me gusta mucho esta combinación, he corrido con ella varias veces esta temporada y me sentí muy cómodo con este set en la carrera olímpica.

Formas parte del reducto de bikers que aún es fiel a los recorridos de suspensión de 100 mm, ¿Crees que con el camino que están tomando los circuitos de XC, como el de Tokio o el del último Europeo, especialmente técnicos y explosivos, acabarás cambiando algún día a recorridos más largos?

Ya el año pasado probé varias veces montar con 110 mm y se notaba muchísimo en las bajadas, hacía la bicicleta más estable. Ahora lo que estoy barajando es montar una horquilla de 34 mm en las barras, que hace más rígido al tren delantero.

Los circuitos, efectivamente, son cada vez más exigentes en las bajadas y tenemos que adaptar las bicicletas a estas dificultades. Afortunadamente la BH Lynx Race EVO está preparada para montar una horquilla de 120, así que solo tengo que cambiarla y jugar un poco con las presiones, que sería lo que haríamos si tenemos que modificarlo de cara a algún circuito con bajadas extremas.

 

Fotos: Silvia Fernández (BH Templo Cafés)

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