Julio Gallego es el responsable de los Coches Azules de Shimano-Macario, y no hay nadie que los conozca mejor tras 21 temporadas vinculado a la marca y asistiendo a ciclistas en competición.
Muchos aficionados al ciclismo están acostumbrados a ver los Coches Azules en las pruebas sin realmente plantearse lo importantes que son para los ciclistas y para que las pruebas se lleven al cabo en las mejores condiciones.
Pero detrás de Julio hay un equipo de conductores y mecánicos que tienen que estar listos para actuar ante cualquier situación de adversidad que se encuentren los ciclistas. Profesionales experimentados con el sello de calidad que garantiza Macario Llorente.
En las pruebas más destacadas, como 'La Vuelta a España', son un equipo de 12 personas para cuatro coches y dos motocicletas. Una competición en la que los Coches Azules llevan dando soporte desde el año 2000, y es que su buen trabajo habla por ellos y los ha consagrado como un clásico en competiciones de renombre. Es más, también vimos a los Coches Azules en los Juegos Olímpicos de Río en 2016. Casi nada...
Pero para lograr el éxito, la planificación y preparación son fundamentales. Horas de trabajo para asegurar que todo esté a punto y que no falte el material necesario, entre la infinidad de repuestos con los que cargan los Coches Azules.
Pero quién mejor para explicarnos con detalle cómo funciona la labor de los Coches Azules que el propio Julio Gallego. Tiene la mejor información y, por supuesto, infinidad de anécdotas y experiencias que valen la pena recordar.
¿Cómo terminaste en los Coches Azules de Shimano y cuántos años llevas trabajando con ellos?
Había estado con equipos amateur y profesionales (SEUR, Deportpublic, Castellblanch, MXOnda) como director deportivo durante 12 años. Estaba un poco cansado de equipos y surgió la oportunidad de seguir en el ciclismo, pero en algo diferente. Llevo con los coches azules desde el año 2000, 21 temporadas.
¿Cuántas personas soléis ser por coche y con qué material cargáis además de las bicicletas?
En el coche siempre vamos 2 personas: el conductor y un mecánico en el asiento de atrás. Aparte de las bicicletas y de ruedas de todas las clases para cualquier corredor, también llevamos repuestos que nos permite resolver cualquier incidencia e incluso dar soporte a los equipos: cables electrónicos Di2, baterías, discos, pedales, cámaras, cubiertas, tijas, sillines, cintas de manillar...
También llevamos una nevera (¡bastante grande!) con bidones de agua, bebidas isotónicas y algún refresco. Geles y barritas (que nos piden más de lo que se pueda pensar). Y, por supuesto, nuestras cajas de herramientas, cada una perfectamente identificada para cada mecánico, compartimentadas y muy organizadas, listas para ayudar a los corredores. Por último y no menos importante, dos bombas para hinchar las ruedas en cada vehículo.
¿Cómo os preparáis el recorrido de cada prueba/etapa?
Para nosotros no hay una gran diferencia entre una prueba/etapa y otra, porque el trabajo y la forma tienen muchos puntos en común. El primer coche siempre va por detrás del pelotón con el árbitro principal y los otros dos o tres coches, dependiendo del tipo de carrera, se colocan por delante del grupo, para poder ir incorporándose en las escapadas. El coche de atrás siempre es el mismo y los de delante van cambiando para coger las escapadas cada día.
Lógicamente los días de etapas llanas o a priori más tranquilas todo se suele desarrollar con normalidad y sigue el esquema de etapa que acabo de comentar. Si la etapa es de montaña o acaba en un puerto, todo es diferente y requiere de una preparación más específica si cabe. Hay que estudiar el recorrido con mayor detenimiento para saber dónde se encuentran exactamente las subidas y, sobre todo, intentas recopilar toda la información del puerto del final, en el caso no se haya subido nunca para evitar sorpresas. Por mucho que hayas incorporado todas las incógnitas posibles a la ecuación, no son matemáticas y hay veces que aunque la planificación de la etapa se haya hecho de forma minuciosa, el clima, situaciones de carrera (cortes, ataques, caídas…), hasta incluso el público, te obligan a tomar decisiones en el momento, siempre salvaguardando la seguridad e integridad de los corredores. En estos días la comunicación interna a través de nuestra emisora, que va incorporada en cada vehículo, se vuelve imprescindible.
¿Cuál suele ser para vosotros la fase más complicada de una prueba/etapa, y por qué?
Normalmente suelen ser las subidas a los puertos. Cuanto más duros y estrechos, más se complica nuestra labor. La tensión se puede sentir dentro de cada vehículo, son momentos de mucha responsabilidad ya que los coches de equipo no pueden estar próximos a sus corredores, por lo que ante cualquier incidente o cualquier problema, es nuestro momento para actuar.
Si a todo esto le sumamos que la etapa acaba en alto, la situación se complica aún más. Se puede dar la situación de que nuestro coche se quede solo con el grupo de los mejores de la general, y que los coches de equipo se queden cortados con los grupos que se van descolgando. Son momentos de máxima responsabilidad, muchos ojos centrados en tu trabajo y sin margen de error.
Otra situación de carrera muy comprometida son los abanicos; es difícil decidir dónde colocarte, qué grupo elegir, cómo adelantar, dónde parar en caso de pinchazo… Además, en estas situaciones todo el mundo suele estar nervioso: corredores, directores, árbitros, etc.
Nuestra relación tanto con corredores como con el staff de los equipos es fantástica, y su confianza en nuestro equipo de los #CochesAzules es total. Trabajar en estas condiciones sin duda nos ayuda día a día.
Y a nivel personal, trabajando con un Coche Azul, ¿cuál fue la situación más complicada que viviste?
Como he comentado antes, cada vez que la etapa acaba en alto, nos supone un plus de atención. Un claro ejemplo podría ser cuando acabamos en el Angliru. Es un puerto muy duro, estrecho y casi siempre está mojado o lloviendo.
Todo el mundo tiene un extra de nerviosismo, con muchas cosas en juego. Corredores, equipos, árbitros, organización y hasta nosotros mismos. Las grandes aglomeraciones de público nos complican nuestra labor de ayudar a los corredores, que se paran o se caen. Las motos y los coches tienen serias complicaciones para avanzar debido a la estrechez de la carretera, y a veces parar a reparar una avería es una odisea porque puedes bloquear la carretera y no dejar pasar a corredores que vienen por detrás. Además del problema de volver a recuperar tu posición junto al árbitro principal.
Algo similar nos ocurrió hace unos años en la etapa que acababa en Bilbao, después de mucho tiempo sin ser final de etapa. De cara a meta se subía el Alto del Vivero y había tanto público que el coche, literalmente, no cabía en la carretera. Íbamos detrás de un grupo y “Purito” Rodríguez tuvo una avería. La gente estaba tan pegada al coche que el mecánico no podía abrir la puerta para bajar. El corredor esperando nervioso hasta que la gente abrió un hueco y el mecánico pudo llegar. Ahora ya lo vemos hasta como una situación “divertida”, pero en ese momento…
¿Tenéis la sensación de que los ciclistas valoran vuestro trabajo como es debido?
Sí, no tenemos ninguna duda. Suelen estar muy tranquilos cuando ven que el coche está detrás del grupo. Después de tantos años todos los corredores y los equipos nos conocen y hay bastante confianza. ¡Hay corredores que los hemos visto progresar desde juveniles hasta profesionales, toda una carrera de fondo!
Alguna vez hay momentos de máximo nerviosismo, cuando pinchan o necesitan agua, pero es normal en esos momentos de alto voltaje. Al terminar la etapa, o al día siguiente, se habla, se soluciona y vuelta a empezar.
¿Recuerdas alguna anécdota en particular con algún ciclista que te haya quedado marcada, de cualquier prueba/etapa?
En la Etapa de la ‘Vuelta a Valencia’, había un pelotón cortado con un gran grupo delante acompañado del árbitro y nuestro coche. Al llegar a una rotonda algunos corredores se equivocaron y entraron en una autovía, mientras que el resto, junto a los coches, siguieron por la vía de servicio paralela, separada por una valla de unos dos metros de altura.
Los grupos iban en paralelo y la carrera siguió porque los caminos se unían unos kilómetros más adelante. Pero en esos pocos kilómetros un corredor del grupo equivocado, al otro lado de la valla, pinchó y nos empezó a llamar a gritos, pidiendo una rueda. La única solución fue parar nuestro coche para que el mecánico, con la rueda nueva, y el corredor, con la pinchada, pudieran intercambiarlas por encima de la valla y que el propio corredor se la pudiera cambiar.
¿Cómo fue la experiencia de poder participar en los Juegos Olímpicos de Río con los Coches Azules de Shimano?
Fue una experiencia estupenda porque es algo que siempre has deseado y que, gracias a la confianza de Shimano, pudimos llevarlo a cabo. Tras muchos años desarrollando el Servicio de Asistencia, e incluso con la experiencia de unos Campeonatos del Mundo, al llegar a unos JJOO, te das cuenta de que, tanto el tipo de carrera como el público y la propia organización es completamente diferente. Parece una tontería, pero estando allí te inunda el “espíritu olímpico”.
La carrera como tal no era muy diferente a otras, pero sí con mayor responsabilidad y repercusión. Además, en el caso de Río el circuito era muy complicado y a veces incluso peligroso, lo que nos obligó a mantenernos alerta durante toda la prueba. Si a esto le añades que el coche que tuvimos que utilizar era un modelo más pequeño al que estábamos acostumbrado en España y que no era automático como los nuestros… las bajadas detrás de los corredores sí que fueron una experiencia inolvidable.
Después de todo el parón durante el coronavirus, ¿en qué pruebas tienen previsto estar los Coches Azules de aquí al final de 2020?
Empezaríamos en el ‘Trofeo Internacional de Féminas’ en Navarra el 23 y 24 de julio y seguiríamos con ‘Vuelta a Burgos’, ‘Campeonatos de España’, ‘Memorial Valenciaga’, ‘Clásica de Ordizia’, ‘Trofeo Macario’ y, por supuesto, ‘La Vuelta’. También podríamos desempeñar nuestra labor de asistencia técnica en alguna prueba de MTB si no hay ningún contratiempo como la Catalunya Bike Race y la Rioja Bike Race.
¿Cuál es la prueba más especial para ti en la que has trabajado con los Coches Azules y por qué?
Creo que los Campeonatos del Mundo en Ponferrada, pero en concreto el de la categoría de juveniles. En esa prueba no había coches de equipo de las distintas selecciones y solamente permitieron el servicio a nuestros #CochesAzules: 6 coches y 2 motos para atender a todos los corredores. Fueron más de 100 kilómetros en los que rodaron muy muy rápido. Durante toda la competición no paramos de coger escapadas, reparar averías, avituallar a todos los corredores y parar por un montón de caídas.
Solamente en los primeros 5 kilómetros ya teníamos todos los coches y las motos paradas, atendiendo algún incidente.
Al acabar la carrera el árbitro principal vino a felicitarnos porque fue una carrera muy complicada y de mucho trabajo para todos.
Para terminar, completa la frase: Las pruebas ciclistas sin los Coches Azules serían…
...menos tranquilas y a veces más complicadas para corredores, equipos y árbitros.