En los últimos años, la especialización del gravel ha sido tal que empezaron a surgir grupos de transmisión específicos para adaptarse a sus bicicletas y necesidades específicas. Unos componentes que, en ocasiones, pueden confundirse con los de carretera u otras modalidades del ciclismo. Pero tienen sus propias diferencias que te explicamos al detalle.
Muchos podréis pensar que la bici de gravel no es más que una de carretera, o MTB rígida, según se mire, con ruedas de tacos más anchas (y el propio manillar de carretera). Y es una afirmación general con la que podemos estar de acuerdo. Pero, al descubrir y probar los detalles de esta modalidad, sus bicicletas y recorridos, nos damos cuenta que tiene sus propias particularidades a diferentes niveles. También en el mecánico.
El carácter mixto del terreno en el que se mueven las gravel, unido a las geometrías de cuadro adaptadas que están surgiendo, y a la manera de rodar, cambiar o frenar, necesita de componentes y equipamiento específicos. Como sucede desde hace décadas tanto en la carretera como en el Mountain Bike.
Así, es necesario que, si estás pensando en iniciarte en el gravel, o si quieres adaptar tu bicicleta con un grupo específico de esta modalidad, sepas qué es lo diferente de su transmisión.
Grupos de gravel y de carretera: diferencias componente por componente
Las diferencias entre un grupo de transmisión de gravel y otro de carretera afectan a casi todos los componentes:
A nivel de construcción no hay modificaciones significativas, más allá de presentar la forma especial de dentado para retener la cadena, que ya se usa tanto en MTB como carretera.
Sí que hay más diferencias a nivel de desarrollos, por las propias particularidades de los recorridos gravel, donde existen más cambios de ritmo que en carretera. Así, las combinaciones de doble plato son más reducidas en número de dientes, oscilando entre 44 y 48 dientes en el grande y 30 y 31 en el pequeño. Y en monoplato suele ser más reducido, oscilando entre 40 y 44d. En cuanto al cassette, el rango es muy similar o igual. De hecho, en grupos como el Shimano GRX se montan con cassettes Ultegra o 105 de 11 v, de 11-25D a 11-32D.
Por otro lado, y en el mismo caso del GRX, es posible montar cassettes de MTB como el XT o SLX, con coronas superiores más grandes (de 40 a 46 dientes).
Continuando con las bielas, existen pequeñas diferencias de diseño con brazos de estructura y acabados reforzados, para dotarlas de mayor resistencia y durabilidad. La disponibilidad de longitudes es similar. Aunque existen más opciones de bielas cortas en grupos de carretera.
En el aspecto del funcionamiento no hay cambios destacados. Aunque en el de gravel se integran sistemas de retención de cadena mejorados. A nivel de construcción, la estructura y jaula cuenta con más material y refuerzos, incrementando ligeramente el peso. Y al igual que los grupos de carretera, se ofrecen opciones de pata corta o larga.
La cadena suele compartirse con los grupos de carretera. No hay diferencias reseñables en este caso, más allá del mayor frecuencia de limpieza y mantenimiento en el caso del gravel.
Gravel y carretera comparten patrón de diseño de maneta del manillar, integrando pulsador y palanca de freno. Pero en el caso del gravel, la forma y ergonomía, tanto de la del freno como el pulsador, cambia, priorizando la comodidad del agarre de la mano ante terreno más expuesto a vibraciones o golpes.
Así, la superficie de la maneta está texturizada y tiene elementos antideslizantes (más goma, relieves, estrías) para un manejo más seguro y cómodo. El tamaño de los apoyos es mayor y también hay que tener en cuenta que estarán ligeramente inclinadas hacia adentro por la abertura o flare del gancho del manillar, así como con un eje de pivote 2 cm más alto.
Por otro lado, Shimano, por ejemplo, ofrece no sólo maneta clásica de manillar de carretera, sino también manetas de MTB para instalar en bicicletas gravel con manillar plano. Asimismo, en grupos electrónicos están disponibles pulsadores de botón a colocar en cualquier punto del manillar, para controlar componentes externos como luces, o ciclocomputadores con mayor comodidad.
No podemos olvidarnos de los pedales. Se imponen los sistemas del MTB, con mayor facilidad para el calado y el descalado, así como pequeñas plataformas para aportar comodidad y estabilidad en el paso por terrenos irregulares. Destacamos en este punto un modelo de pedal SPD ES600 de Shimano, dentro del propio grupo de gravel GRX, que combina anclaje del pedal MTB automático con plataforma de carretera SPD-SL.
Más allá de la transmisión, los componentes siempre asociados a los grupos, como frenos y ruedas, también presentan particularidades. En algunos se incorporan tecnologías de frenado superiores heredadas de los frenos de MTB, como el sistema de refrigeración del disco.
Por el otro, conservan elementos características de los frenos de disco de carretera, como el anclaje de pinza flat mount, directo al cuadro, o la opción de montar discos de 140 y 160 mm, siendo más frecuente este último diámetro.
¿En qué se diferencia una rueda de gravel de una de carretera? Existen varios elementos diferenciadores a nivel de diseño y tamaños, que acaban repercutiendo en su comportamiento:
- Ancho de llanta: el ancho interno de llanta estándar de una gravel se ha establecido en los 25 mm, 4-5 mm mayor que en las de carretera. La compatibilidad con cubiertas más anchas y el tubeless, de uso mayoritario entre los graveleros, necesitaban de un aumento de esta medida, para un mejor acomodo y comportamiento de los neumáticos.
- Perfil: la tendencia a usar perfiles medios y altos es cada vez más común en el gravel. Aunque los primeros, de 30 a 50 mm, son la opción mayoritaria entre los que buscan velocidad y rendimiento, sin mermar en rapidez de reacciones o ligereza. Esto ha hecho que la oferta de llantas en grupos específicos de gravel sea más amplia en perfiles bajos y medios.
- Diámetros: aquí las gravel se han desmarcado con una versatilidad mayor e incremento de opciones disponibles. Ya muchas bicicletas de la modalidad permiten instalar tanto diámetros 700c, estandarizadas en carretera, como 650B (27,5”). Estas últimas son más adecuadas para terreno más técnico y alejado de la carretera, que permite instalar un ancho de cubiertas mayor, de hasta 2.2” en algunos casos.
- Material y construcción: a nivel de materiales, ya se ha igualado la oferta entre carbono y aluminio, descompensada en favor de este último material en los primeros años. En cuanto a la construcción, se pone más énfasis en una estructura que refuerza la rigidez lateral, así como el equilibrio entre peso, resistencia y perfil aerodinámico. En una rueda de gravel todos estos aspectos deben tener el mejor equilibro posible, para adaptarse a las condiciones tan cambiantes del terreno.
La industria ha sabido adaptar los componentes y tecnologías de cambio a las exigencias del gravel, con grupos más versátiles a nivel de desarrollos y ergonómicos en el manejo. En líneas generales, una transmisión de gravel es más pesada y robusta que una de carretera, pero también gana fiabilidad y manejo en terreno sin asfaltar.
Además, un grupo de gravel aglutina, como ningún otro, tecnologías de MTB y carretera en un mismo conjunto de componentes. De esta forma, será la opción ideal para montar en tu bicicleta gravel, por encima de montajes con sólo componentes de carretera.