Sí, aluminio

La vorágine del desarrollo de cuadros de carbono nos ha hecho pensar que el aluminio estaba en un plano secundario, o que ya no podíamos incluirlo entre los materiales ‘nobles’. Qué gran equivocación!

Efectivamente, un cuadro de aluminio y uno de carbono de nivel equiparable pueden tener unas características comunes y un comportamiento muy parecido. La pregunta es: ¿Un cuadro de aluminio puede ser mejor que uno de carbono? Está claro que dependerá de cómo se fabriquen ambos cuadros y con qué objetivo. De hecho, decir mejor o peor siempre es objetivo, ya que lo que para uno puede ser una cualidad, para otro puede ser un defecto o tan sólo una característica poco importante. ¿Es mejor el aluminio teniendo en cuenta el peso?, ¿la absorción?, ¿la rigidez?, ¿la estética?, ¿la durabilidad?… Al final, en función de formas, espesores de paredes, manera de fabricación y disposición de fibras en el caso de los cuadros de carbono, estas características afectan de manera diferente aunque se trate del mismo material y de la misma calidad (que no cualidad). Al fin y al cabo, los fabricantes construyen bicis con las propiedades y características que ellos buscan, aunque en realidad es determinante el gusto del biker, que a la postre es el que decide.

En definitiva, lo que os queremos decir es que a pesar de que en los últimos años parece que hemos dejado de lado el aluminio, todavía sigue siendo un material muy a tener en cuenta y que supera al carbono en muchos aspectos.

El cuadro de la Air 9 es totalmente nuevo respecto a su predecesor fabricado en aluminio Scandium, ya que para esta actualización se ha escogido un aluminio de la serie 6000 con diferentes características. Al margen de este cambio de aleación, la manera de trabajar la tubería también es otra, ya que ahora los tubos son hidroformados, con lo que ofrece una estética de lo más atractiva. Pero el objetivo real de Niner de hidroformar los tubos no es otro que optimizar la ligereza a la vez que su rigidez. Si, además de esto, obtenemos un cuadro estéticamente mejor, perfecto, pero el interés de Niner siempre es la calidad. De este modo, se ha buscado fabricar un cuadro más ligero pero que a su vez sea más rígido. La construcción como tal también se ha visto afectada en cuanto a mejoras, empezando por la pipa de dirección que ahora es tapered, por lo que ganaremos rigidez en el tren delantero. Otra de las mejoras que se han tenido muy en cuenta a la hora de fabricar la Air 9 ha sido la zona de la caja de pedalier. Se ha apostado por un BB30 Press Fit, con el que arrancamos unos gramos a la báscula, además de ser un sistema de acople de lo más sencillo en cuanto a mantenimiento y posibles problemas mecánicos.

También es importante resaltar, de cara a la geometría de la bici, que ha sido concebida para horquillas de 80 ó 100 mm de recorrido (100 mm en el caso de este modelo de pruebas), por lo que no tendremos que sufrir demasiado por la posición de la parte delantera.

En definitiva, el nuevo cuadro Air 9 es más ligero y más rígido que el precedente, con el que mejoraremos la sensación de conducción y la efectividad de pedalada. Otra aspecto que hay que mencionar es que el cuadro de este test es 60 gramos más ligero que sus dos posibles versiones en color (negro mate o negro/naranja), ya que la pintura también pesa… Su peso teórico es de 1.480 g.



Inicialmente ya te decimos que el montaje con el que nos llegó la Air 9 está hecho a la carta y que tú podrás hacerte en el configurador (www.ninerconfigure.com). Para empezar, monta una Reba RLT de RockShox con eje de 15 mm y regulación de dureza de aire (en cámara positiva y negativa), rebote y compresión en baja velocidad hasta bloqueo total, este último realizable desde el mando Poploc del manillar.

El pedalier es un SRAM X9 Press Fit BB30 con platos de 38-24 dientes y mandos de cambio y cambio X9, mientras que el desviador es X7. En ruedas contamos con unas American Classic Buzzsaw que vienen acompañadas de unas Fat Albert de 2.10” de Schwalbe. Por lo que respecta a los frenos, contamos con unos Formula R1X con ambos discos de 160 mm de diámetro.

El manillar es un ControlTech Flatbar de 660 mm de ancho, mientras que para la potencia y tija de sillín se ha apostado por accesorios propios de Top Fun con tornillos de titanio (igual que en el caso de la abrazadera de la tija). Para terminar de vestir la Air 9, el sillín WTB Silverado Comp fue el escogido. Y otro detalle que no queremos pasar por alto es el cableado Sapience Nanoteflón en color blanco, que nos asegurará una finura de funcionamiento muy duradera gracias al extra de protección que ofrece el teflón ante suciedad, barro, etc.

Además del montaje que quieras hacerte tú mismo, como es el caso de esta Air 9 que ves en esta prueba, para facilitar al máximo las cosas, desde el distribuidor para nuestro país te proponen dos modelos, el Pro y el Race, de 2.499 euros y 3.399 euros, respectivamente.

Cómo va

Una de las cosas que notamos enseguida al subirnos a la bici es el perfecto posicionamiento corporal para sacarle el máximo rendimiento. Sin llegar a ser extrema, sí que es cierto que tiene un carácter racing y que su apuesta es la de ser una hardtail con la que poder competir, si es que así lo queremos. Y una de las características que nos dejó más gratamente sorprendidos fue su buena rigidez de cuadro, pero con una excelente capacidad de absorción. Se nota el hecho de equipar un pedalier BB30, ya que estructuralmente hablando notamos la parte trasera muy rígida, que obligatoriamente nos ofrece una perfecta transmisión de la fuerza de cada golpe de pedal. Sin duda, esto marca definitivamente el espíritu de la bici. Y cuando decíamos, unas líneas más arriba, “sin llegar a ser extrema en cuanto a carácter racing”, también nos referíamos al tacto absorbente de vibraciones.

Delante notamos una precisión y rigidez de lo más destacables, gracias a la conjunción de la pipa tapered y el eje de 15 mm de la horquilla. La seguridad que transmite es muy buena gracias a ello y a su también excelente estabilidad, si bien es cierto que echamos en falta un poco más de agilidad. No es que no lo sea, pero la Carbon nos parece más ágil, quizás por la dureza de su cuadro, característica que siempre da la sensación de que la reacción es más rápida que en la mayoría de las bicis de aluminio. Al fin y al cabo, hablamos de sensaciones, ya que la geometría de ambas en teoría es idéntica, tanto en medidas como en ángulos de dirección y sillín.

Por el resto, todo funcionó perfectamente, con una absorción de horquilla perfecta una vez personalizada a nuestro gusto. La rigidez de ambas ruedas es más que correcta, igual que el funcionamiento de los neumáticos sin cámara, que al ser de 29” mejoran su respuesta a nivel de agarre y tracción respecto a las versiones de 26”. Sí que es verdad que se nos rompieron las dos válvulas de American Classic y las tuvimos que sustituir; son muy ligeras, pero no quieren brusquedades. Destacan los componentes Top Fun, como la tija y la bonita potencia con tornillos de titanio. Lo que no nos acaban de gustar son los frenos, que no ofrecen demasiado tacto; la frenada es muy potente pero poco dosificable. Tampoco nos gustó la anchura de manillar, que con 660 mm se nota corto para una 29er.

En definitiva, decir que la Air 9 es mejor que la Air 9 Carbon sería muy atrevido, pero sí os podemos decir que nos ha gustado más, por su comodidad y la realmente alta capacidad de aprovechamiento de la fuerza. También hay que tener claro que decimos esto desde una visión no competitiva, aunque nos guste picarnos con los compañeros de salidas como el que más. Para los más pros, seguramente la dureza del carbono será su opción más adecuada.

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