MAS LISTA QUE TU!
Nuestro coche es electrónico, nuestra casa está llena de baterías y dependemos de cargadores para trabajar y vivir. ¿Por qué hay entonces tanta gente reticente a incorporar la electrónica a su bicicleta? El sistema E:i Shock puede cambiar la opinión de muchos electroagnósticos…
La clave: Entender el sistema E:i Shock
El E:i Shock no es únicamente un amortiguador trasero inteligente, sino que se trata de un sistema completo de sensores que transmiten datos al amortiguador para que éste pueda elegir sus ajustes de acuerdo con los cambios del terreno (de momento la horquilla sólo envía información y no dispone de bloqueos automáticos, de momento)
El sistema consta de un amortiguador (Monarch Shox Relay RT3), tres sensores, una batería y una pantalla de control. El amortiguador está equipado en su parte superior con un pequeño motor (Relay) que activa sus tres posiciones posibles, que son abierto, cerrado o medio.
Los tres sensores repartidos por la bici corresponden a un primer sensor de movimiento que se emplaza en la horquilla, un segundo sensor de pedaleo instalado en el pedalier y un tercer sensor ubicado en la potencia, junto a la pantalla de control.
Todo ello conectado con un conjunto de cables que esperábamos que fuera una maraña caótica, pero que Lapierre ha sabido guiar e integrar de una forma relativamente limpia en la bicicleta.
1.-El sensor de cadencia detecta si estamos pedaleando y envía la orden a la pantalla de control de endurecer el amortiguador. Si dejamos de pedalear, el sensor de cadencia envía la orden de abrir el amortiguador al 100 % para descender cómodamente.
2.-El sensor de la horquilla es el encargado de recibir los primeros impactos del terreno y los datos de velocidad mientras pedaleamos, y da la orden (en 0,1 segundos) a la pantalla de control de que se aproximan baches, y ésta, a su vez, ordena endurecer el amortiguador para un mejor pedaleo (no se bloquea, sino que ajusta la compresión en baja) o de abrirlo completamente si el impacto es muy fuerte.
3.-El acelerómetro montado bajo la pantalla de control define la magnitud de los impactos recibidos, al igual que también puede detectar si la horquilla se está comprimiendo no como consecuencia de un bache sino porque estamos esprintando, por ejemplo.
¿Automático o manual?
Todo esto siempre que usemos la opción automática del sistema, ya que también se incluye un pequeño mando en el manillar para poder activar todos estos settings de forma manual si se desea, aunque creemos que la gracia del sistema está en su modo automático (de otra forma no se diferencia demasiado de lo que haríamos con un mando hidráulico o de cable, pero con más peso...).La velocidad de datos es de vértigo. Según nos comentaron los ingenieros de Lapierre, ronda en torno a los ¡32 Gb a la hora!
Este modo automático, para ir todavía más allá, dispone de cinco niveles de sensibilidad respecto a los cambios del terreno, que el usuario puede preconfigurar según sus preferencias o según el terreno.
Al mismo tiempo, la pantalla de control hace las veces de ciclocomputador y nos ofrece los clásicos datos de velocidad, temperatura, hora cadencia, cronómetro, etc.
La batería e litio, fabricada por Trelock y alojada en el soporte del botellero, es relativamente ligera y fácil de recargar, además de ofrecer una autonomía teórica de 25 horas.
Hemos calculado que habremos usado la bici unas 15 horas en nuestras pruebas, y la batería todavía marcaba 2 de las 5 barras de autonomía, así que nos parece bastante real la cifra que ofrece Lapierre. En todo caso, si te quedas sin batería, con una simple llave Allen del 2,5, podemos elegir el modo deseado en el amortiguador y proseguir la ruta sin ningún problema.
Todo este conjunto electrónico tan sólo añade 350 gramos al peso final de la bicicleta, pero también conlleva la existencia de cables extras, así como de sensores repartidos por el cuadro y la horquilla, que aumentan la complejidad del mantenimiento de nuestra bicicleta.
Para los más presumidos, también modifica la estética, especialmente con la batería ubicada en el cuadro y el computador, que por su acelerómetro incorporado, debe ir montado encima de la potencia en una posición un tanto expuesta y visible que afea nuestro cockpit.
Pero no sólo de cables y baterías vive el hombre, y la base de una buena bicicleta sigue siendo un buen cuadro, ¿verdad? Lapierre, dentro de su extensa gama de modelos, coloca la Zesty AM 927 como la versión más exclusiva de su bicicleta de all mountain en 27,5”, una montura lista tanto para jornadas épicas de muchos kilómetros en la montaña como para apuntarte a una carrera de enduro sin problemas.
En este sentido vemos algo excesiva la tan extensa gama de modelos de Lapierre, ya que la Zesty se solapa con la Spicy, con la que comparten la base del cuadro, diferenciándose por tan sólo 1 cm de recorrido extra de la horquilla (con el consecuente cambio de geometría) y un montaje un poco más agresivo en la segunda.
Rigidez, es la palabra que define el comportamiento del cuadro de la Zesty AM. No sólo el cuadro es muy ligero, con un trabajo del carbono monocasco impecable y numerosos detalles (eje de 12 mm, cableado interno, indicador de SAG, pipa de dirección Tapered, protector de cuadro en fibra de carbono integrado y reemplazable, etc.), sino que la estructura dispone de una rigidez impresionante, especialmente en la parte trasera y del pedalier.
Y con esto llegamos al primer punto débil de la Zesty AM: sus enormes vainas y tirantes traseros. No sabemos si a consecuencia de la colocación del soporte del freno trasero en su parte interior, pero los tirantes del triángulo trasero sobresalen del cuadro de la bici de una forma inusual, lo que provoca que si eres de los que pedaleas con los talones un poco hacia dentro, tus zapatillas rocen con ellos.
En nuestro caso particular, con las zapatillas y las calas montadas en una posición bastante neutra, la anchura de los tirantes nos obligaba a modificar nuestro pedaleo para no rozar con el cuadro continuamente. Esto puede no ser un problema para gente que pedalee con los pies muy rectos o con os talones hacia fuera, pero vale la pena verificarlo en la tienda de antemano si estás pensando en adquirir uno de estos modelos.
La segunda baza de la Zesty AM es su sistema de suspensión OST+ de Lapierre, una evolución del sistema OST lanzado en 2008 y que añade mejoras destinadas a mejorar aún más el pedaleo en bicis de largo recorrido como la Zesty AM.
En teoría, el OST+ es un sistema de pivote virtual, aunque basado en una punto de pivote tipo Horst Link, que elimina la contaminación del pedaleo de una forma eficaz, y además lo consigue con un sistema que permite fabricar cuadros muy ligeros para bicis de enduro y largo recorrido.
De cara a esta temporada, Lapierre ha hecho algunos retoques en el sistema y en la geometría de la mano de su colaboración con Nicolas Vouilloz. Ha relajado los ángulos, acortado vainas (431 mm) bajando el pedalier y creado una curva de ratio algo más progresiva.
¿Y el resultado? Pues después de unas semanas de pruebas creemos que el sistema funciona muy bien, y si nos tomamos el tiempo de ajustar bien el SAG y el resto de los ajustes de las suspensiones, la bicicleta funciona de lujo, aunque evidentemente la electrónica va a acabar de pulir y mejorar algunas carencias del OST+, especialmente en los modelos como éste, equipados con monoplato de 30T donde el antisquat es un poco más acusado.
Para acompañar un cuadro tan exclusivo y ligero, Lapierre ha optado por una selección de componentes de gama alta, como el ya omnipresente SRAM XX1, frenos XO Trail , manillar Havoc de 750 mm, ruedas Easton Haven o la tija telescópica Rock Shox Reverb, incluida de serie en este modelo.
Donde nos asaltan las dudas es en la elección de la horquilla, una Fox CTD de barras de 32 mm con 150 mm de recorrido. Una buena solución a primera vista para lograr una bici all mountain con un peso reducido, pero que no concuerda con la rigidez del cuadro y del resto de la bicicleta.
Igualmente, los neumáticos Schwalbe Nobby Nic en 2,25 nos ofrecieron un tacto dudoso e indefinido en seco, que nos dio un par de sustos y no nos permitió estrujar la bici al 100 % durante la prueba.
Después de tantos cables y batería, ¿cómo va la Zesty AM?
Pues después de leernos el manual de instrucciones de la bici, procedimos a ajustar el SAG, con un poco más de lo habitual, hasta un 30 %, para poder exprimir al máximo la conjunción del bloqueo electrónico nteligente y la cinemática de la bici.
La bici enseguida se nota ligera de pedaleo, consecuencia tanto del bloqueo inmediato que otorga el E:i Shock como de la ligereza del cuadro de carbono y la eficacia de su sistema de suspensión.
El E:i Shock permite que el amortiguador trabaje mucho tiempo en la zona alta de la suspensión, como si tuviéramos poco SAG, lo que permite una muy buena postura de pedaleo, que con sus 12 kilos nos facilitó realizar rutas largas y rápidas prohibidas a bicis puras de enduro más gordas.
En cuanto llega el descenso, esa ligereza se vuelve un poco en nuestra contra, también, como comentamos, por la elección de neumáticos y la falta de rigidez de la horquilla. Sus vainas cortas y su geometría la convierten en una bici muy ágil y manejable, pero sacrificando algo de estabilidad al bajar rápido. No nos dio la impresión de ser una bici tragona, y ello quizás porque, gracias al E:i Shock, la suspensión no iba trabajando cuando no hacía falta... que es bueno, pero hay que acostumbrarse a esa sensación.
No olvidemos que estamos ante una bici de trail o de all mountain, en la que debe haber un buen equilibrio entre pedalear cuesta arriba y dejarse llevar por la gravedad cuesta abajo, así que es en este tipo de bicis cuando hay que hacer más concesiones a la hora de elegir el equipamiento.
En definitiva, una agradable sorpresa el funcionamiento del conjunto E:i Shock, con un sistema efectivo y sencillo de usar, que hace que sólo tengas que preocuparte de pedalear y disfrutar del aire de la montaña. Dejemos que los ordenadores trabajen para nosotros...
